Filipe Albuquerque

12h Sebring

🇺🇸

17 Р20 Mar̤o

Sebring International Raceway

IMSA Weathertech Sportscar Championship

Wayne Taylor Racing

4º Lugar

Sebring é um sítio onde a pista faz a cidade. É uma pista mítica, conhecida pelos buracos. Há até um hashtag nas redes sociais #respectthebumps. Cada piloto anda muito menos do que em Daytona porque esta pista é mesmo violenta e exigente. Também é mais difícil ultrapassar. Na Europa, as regras da FIA obrigam a uma largura de 8 metros nas pistas, há espaço para toda a gente, as escapatórias são óptimas. Nos EUA, as escapatórias não são grandes o suficiente para evitar acidentes. Torna as corridas diferentes, a maneira como se encaram as corridas, as decisões que os pilotos tomam. São corridas bonitas, old school, que as pessoas adoram ver. Os pilotos fazem erros, vão pagar por eles. Há risco, há acidentes. 

Sebring tinha muito público. Os EUA já estavam mais avançados na vacinação para a covid-19 e cheguei a entrar num restaurante onde não havia uma única pessoa com máscara, apenas eu. Sebring também é conhecida por ter os fãs mais loucos do ano. Muita gente estava a acampar no miolo da pista, foi bonito ver isso, ver o público cumprir a tradição de há muitos anos. Houve quem colocasse um sofá a 2 ou 3 metros de altura para ver a corrida, só ali se vêem essas coisas malucas. Na curva 10/11 é a zona onde se vive este ambiente mais exagerado dos fãs e os pilotos ao passarem por aquela curva por volta das 20h da noite, sentem o cheiro a barbecue. Todos os rookies pensam que é algum problema mecânico.

Fiquei num motorhome espectacular e estava bem instalado mas esse detalhe não muda o resultado, nem me faz chegar mais longe. Nesta prova também consegui dormir bem entre os meus stints. A mentalidade é a mesma: comer, dormir, andar. Não fico menos cansado por ser uma corrida de 12 horas; é como uma pessoa que corre e pode fazer 1km, 10km ou 20km e terminar igualmente cansado se souber gerir o esforço em cada uma das distâncias.

Para esta corrida, foi o Ricky Taylor que qualificou, e devo dizer, muito bem, foi por pouco que não fez a pole-position. Como ditam as regras, quem qualifica tem que arrancar. O arranque foi tranquilo, o Ricky deixou o Renger Van der Zande atacar o Pipo Derani e apenas ficou a assistir do 3.º lugar. Ao fim de 2 horas estávamos a liderar a corrida mas o mais importante era só andarmos na frente, estarmos nos 3 primeiros.

Quando entrei, fui relaxado e concentrei-me em evitar os vários percalços típicos da corrida. Revelou-se uma boa decisão porque durante o primeiro turno quase que tive um acidente porque houve um LMP2 que fez pião mesmo à minha frente, não bati por muito pouco, aliás cheguei a raspar a minha asa dianteira. É importante não andar sempre no limite e ter margem para estes momentos, mesmo que tenha 30 ou 40 segundos de avanço, quando entrar uma bandeira amarela isso vai tudo embora. 

O Alex (Alexander Rossi) apanhou um drive through por um problema que tivemos no reabastecimento. Com essa penalização na box passou para último, a 30 segundos de toda a gente. Mais uma vez não era momento para estarmos preocupados porque a corrida ainda era longa e o Alex recuperou toda a distância e fez 3 stints muito bons. O Ricky entrou sem grandes problemas e eu entrei numa fase em que já nos estamos a posicionar e a preparar para a parte final da corrida. 

Estava ali na luta com o primeiro e as coisas não correram tão bem para o meu lado na saída da box. Tentei atacar o primeiro lugar, com pneus ainda frios, e defender-me de um Cadillac que vinha com pneus quentes. No meio de nós os três estava um GTD a quem dei um toque forte que danificou o nosso carro. Caí para último, isto tudo porque queria passar para primeiro e ficar na posição certa para o final da corrida. Não correu bem, foi uma situação de corrida, talvez analisando pareça um toque desnecessário, mas não era altura para se ser mais conservador. No final da corrida fui rever os momentos críticos e acho que todos tivemos culpa naquele incidente. Eu aprendi mais qualquer coisa, aprendo sempre com todas estas situações, é por isso que cheguei até aqui. Se o piloto daquele GT não aprendeu, que também tem que estar a olhar para os espelhos, então aquele acidente vai voltar a acontecer, não comigo, mas com outro carro. 

Entrei para a box para reparar a asa, ficámos a muitos segundos do primeiro e tentei forçar mas estávamos muito lentos e eu não conseguia perceber porquê. Passado algumas voltas, o meu engenheiro perguntou-me o que precisava para andar mais rápido e eu disse-lhe que o carro estava óptimo mas reparei que nos faltava força no motor à saída das curvas. Com a ajuda dos engenheiros, percebemos que estávamos com problemas de refrigeração do motor e mais tarde viemos a saber que foi na altura do toque com o GT. 

Pouco depois de identificarmos o problema, entrou o safety-car e como eu tinha parado há poucas voltas, fui o único que não vim para as boxes, continuei e dei por mim em primeiro, a liderar, exatamente como queria, mas faltava-nos o motor, já não tínhamos as armas todas. A partir daquele momento, fizemos o melhor, o objectivo era ir até ao fim e sobreviver.

O Ganassi passou-me logo na repartida na recta e depois também deixei passar o #60, um carro Acura, para não o travar na luta pela vitória. Consegui aguentar-me em terceiro durante muito tempo. Inicialmente era suposto ser o Ricky Taylor a acabar mas depois o engenheiro decidiu ser o Rossi. Ele estava a andar bem, é um luxo sermos três pilotos tão bons, sabemos o que é preciso fazer.

O Alex fez o que pode, acabámos a corrida em 5.º simplesmente por pura falta de andamento nas rectas. Soubemos que o #48 teve uma penalização por exceder o tempo máximo de condução de um piloto e acabámos em 4.º com sentimentos contraditórios: não ganhámos a corrida e o acidente comprometeu o nosso andamento, mas todos os carros tiveram problemas e o carro #5 ganhou, mesmo depois de dois acidentes grandes e com a traseira danificada. Foi mais um bom exemplo da imprevisibilidade de Sebring, de tantas coisas que acontecem nas corridas, o quanto tudo pode mudar e nunca nada está garantido. Temos de estar contentes por termos feito um 4.º lugar com um carro que não estava o seu máximo. Agora é preciso vermos o que poderíamos ter feito melhor e prepararmos a próxima.

Sei que acontecem incidentes a quem anda lá à frente e depressa mas só vou conseguir gerir a frustração desta corrida quando fizer a próxima e ganhar. Nada é garantido, nada está feito, tenho de voltar a estar naquele nível onde as pessoas acham que é fácil de estar. É fácil pensar que vou entrar no carro e vou estar em primeiro mas os outros são muito bons, não é fácil nunca. Tenho de encarar com naturalidade este resultado, da mesma forma quando ganho porque depois vem sempre a constante procura para ser rápido, nunca baixo os braços.

A verdade é que as corridas do IMSA são muito competitivas: temos 5 primeiros carros na volta do líder e separados por 2 segundos; isso não acontece na Fórmula 1 nem em nenhuma corrida de sprint. Mostra o nível de competitividade do campeonato e a dificuldade de ganhar provas. 

Regressado a Portugal, no dia 25 de Março de 2021, recebi o Voto de Congratulação da Assembleia da República, um momento muito especial e uma grande honra ver as pessoas que dirigem o futuro do país, de pé, a darem-me os parabéns pela minha carreira.

2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
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