Filipe Albuquerque

Sem categoria

6h of Spa

🇧🇪

30 Abril – 1 Maio

Circuit de Spa-Francorchamps

WEC FIA World Endurance Championship

United Autosports

1 º Lugar

PROLOGUE

Foi bom estar de volta a Spa e à United Autosports depois de uma longa paragem desde o Bahrein, no ano passado. Há muito tempo que não estava com a equipa, com o Phil (Hanson), os mecânicos. É aquela sensação de regressar a um sítio onde fomos muito felizes, onde ganhei o campeonato do Mundo e Le Mans.

Este campeonato é sempre competitivo e não sinto pressão acrescida por irmos defender o título. Não há vergonha nenhuma em não ganhar outra vez; se isso acontecesse, só iria mostrar o nível do campeonato, mas claro que queremos mostrar que não foi só sorte. Queremos ganhar.

Os treinos livres foram promissores, estivemos constantemente em 1.º em três sessões e na outra sessão terminámos em 2.º. Continuo a ser o piloto mais experiente (platinum) e o Phil Hanson tem mais responsabilidade porque tornou-se num piloto gold. O nosso novo colega de equipa, o Fabio Scherer é muito competitivo, principalmente comparando com a concorrência dele (os outros pilotos silver), é um bom presságio para o campeonato. Claro que sabemos que ele tem de aprender a lidar com o trânsito e pode fazer erros que nos prejudiquem mas isso faz parte do jogo.

Neste primeiro teste oficial, o mais difícil foi lidar com o novo regulamento do campeonato que entrou em vigor este ano e tem um impacto tremendo no futuro da categoria principal da resistência. Não começou da melhor maneira porque as previsões é que os LMHs (Le Mans Hypercar) seriam mais rápidos do que estão agora. Daqui para a frente vai ser preciso perceber se vão abrandar os LMP2s e os GTs ou se fazem o LMH mais rápido. Neste momento há a hipótese de um LMP2 ganhar à classe e à geral.

Todos levaram com o balance of performance por causa do novo LMH e estivemos a reajustar o carro, a fazer o novo setup. É um desafio para todas as equipas porque agora só podemos andar com o downforce de Le Mans, temos mais 20kg e menos 70 cavalos de potência no carro. Então maximizámos tudo o que é possível equilibrar no carro, vemos se escorrega de trás ou na frente, se temos um carro bom para as curvas ou nas rectas, se metemos carga aerodinâmica, etc. Como tenho bastante experiência, pude tomar estas decisões e identificar os desafios antes de chegarmos aos problemas. Na corrida é que vamos ver quem optou pela estrada certa, até lá são só ideias e opiniões.

Correr em tempos de pandemia continua a ser uma aventura. Tive de ter um teste negativo e apresentar cartas de autorização e de justificação para sair do país e voar para a Bélgica. Viajei mais cedo para Spa para poder fazer um segundo teste covid para a organização do campeonato – dois testes no espaço de dois dias, um para viajar e o outro para entrar na pista. Fiz quarentena no hotel enquanto esperava pelo resultado negativo para finalmente levantar a pulseira para acesso à pista porque o controlo é eficaz e apertado. Ao fim de cinco dias, vamos fazer um novo teste covid para termos uma nova pulseira para podermos entrar na pista para a corrida. 

6H SPA

Spa é uma pista icónica, das maiores do mundo, muito completa porque tem curvas rápidas, curvas lentas, chicanes. É  difícil fazer uma volta perfeita ao longo daqueles 7 quilómetros. A curva mítica é Radilon/Eau Rouge, impossível de replicar pela sua grande descida e subida a fundo, ainda nos dias de hoje com toda a segurança continua a ser perigosa, vamos a 240km/h, o carro bate no chão constantemente, todos os anos ficam lá um ou dois carros completamente desfeitos. Puon é uma dupla esquerda a descer, também muito muito rápida, chegamos de 5ª e fazemos uma velocidade mínima de 200/210km/h.  

Começámos os treinos livres a liderar as três sessões, com alguma vantagem para os nossos adversários mais directos, percebemos que só teríamos um ou dois carros capazes de nos fazer frente na qualificação mas há sempre surpresas e nunca se deve contar com a rapidez do dia anterior nem tomar por garantido que vai ser fácil.

Fiquei responsável por qualificar e queria muito fazer a pole position. O carro estava óptimo, fizemos uma estratégia de utilizar dois jogos de pneus novos, uma volta em cada um. A minha primeira volta foi boa mas foi a segunda volta, com outro jogo de pneus, que me saiu na perfeição e dei meio segundo ao segundo e um segundo ao terceiro. Depois vi que a primeira volta que fiz também teria feito a pole. Isto concretizou o nosso domínio de toda a semana até aquele momento.

Claro que estávamos calmos e serenos por termos liderado quase todas as sessões mas é na corrida que se vê verdadeiramente o andamento de toda a gente, há pilotos e equipas que são mais fortes em corrida, que se concentram mais no setup de corrida e não fazem uma qualificação tão boa.

Arrancar na frente diminui o risco de acidentes nas primeiras voltas, dá-nos uma margem muito boa para termos um carro bom sem contatos, sem danos. O Phil Hanson arrancou e chegou mesmo a liderar a corrida à geral, passando dois Toyotas à saída da curva 1, ele  até falou na rádio a rir-se nesse momento, a dizer que estava a liderar a corrida, rimo-nos todos na box. As primeiras voltas foram impressionantes porque concretizava-se o grande andamento de todo o fim-de-semana. O Phil ganhou uma grande distância para toda a gente. A corrida em si foi gerida tranquilamente, sem grandes percalços e em controlo total. À medida que íamos trocando de piloto, íamos também sempre aumentando a vantagem. Tinhamos uma margem muito confortável para os nossos adversários e isso permitia-nos lidar com o desgaste dos pneus ou prever qualquer outro desafio que pudesse surgir. 

Acho que estamos com uma equipa muito boa. O Fabio Scherer, o nosso rookie, andou muito bem. Infelizmente teve uma penalização durante o FCY (full-course yellow) que nos valeu um drive through, mas até isso aconteceu numa altura boa para ele aprender como é a resistência. Ainda assim ganhámos com muita distância. Acho que o Fabio vai ser um óptimo silver, enquadrou-se bem na equipa, estamos com bom ambiente, queremos todos o mesmo. Os pilotos ouvem-me e confiam para que lado temos de ir, pela minha experiência. Estamos mesmo com um funcionamento perfeito entre os 3. Tenho a certeza que isso foi chave para um domínio tão grande, numa altura em que estamos todos à procura de novas afinações porque o regulamento mudou do ano passado para este ano.

Não foi das corridas mais difíceis mas nunca relaxei porque se aparecesse um safety car iria agrupar toda a gente. Utilizei esta corrida para perceber melhor e tentar melhorar o funcionamento dos novos pneus (Goodyear). Talvez para os fãs tenha sido uma corrida pouco interessante porque parecia que estava ganho desde o início mas deu-nos muito prazer passar a meta e concretizar essa vitória.

No fim, abracei-me aos meus colegas de equipa, pudemos confiar uns nos outros. Isso é ótimo porque nos dá motivação, a toda a equipa, para todas as corridas importantes que vêm aí como Le Mans. Para o Fabio foi super importante, ele não ganhava uma corrida há 4 anos, sinto-me orgulhoso porque fiz muita força para que ele viesse para a nossa equipa. 

Dei os parabéns à equipa pela excelente preparação do carro, ao meu engenheiro Gary Robertshaw porque estava tudo muito bem afinado, aos mecânicos, a toda a gente. Ao fim ao cabo, ganhámos em equipa. Como sempre, no final liguei à minha mulher, ao Nuno e ao Pedro Couceiro, que estão sempre lá a apoiar.

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Mid-Ohio

🇺🇸

14 – 16 Janeiro

Mid-Ohio Sports Car Course

IMSA Weathertech Sportscar Championship

Wayne Taylor Racing

1 º Lugar

Depois de um fim-de-semana que não correu tão bem, em Sebring, fomos para Mid-Ohio que é uma pista boa para o Acura que ganhou lá nos últimos três anos (2018, 2019 e 2020). A vontade de voltar a ganhar e regressar ao pódio também vinha acompanhada da pressão de todos os que nos diziam que tínhamos de ganhar, obrigatoriamente. Aliás, a Acura tem uma fábrica neste estado, todos os patrões estiveram presentes na corrida que até se chamava  Acura Sports Car Challenge Presented by the TLX Type S, um novo modelo apresentado por este construtor. Havia muita pressão – mas há sempre pressão em todos nós. 

A pista é pequena, no meio dos campos de trigo e relvados em Ohio. A caminho da pista, sempre para trás e para a frente com o Ricky, reparei nos campos, nas estradas solitárias, nas quintas e celeiros. Havia público na pista, começámos a ter eventos com assistência, ainda com a sua devida distância de segurança. Fizemos uma ação com a Acura com interação com o público, que foi excelente, já não acontecia há bastante tempo.

O ambiente na equipa era bom, estávamos concentrados em aprender mais sobre o carro, fazer setups diferentes, explorar mais ideias, principalmente porque este interregno entre corridas foi grande e deu margem para o engenheiro aprender e estudar o carro, através da telemetria.

O plano para esta corrida era eu qualificar, fazer o arranque e entregar o carro ao Ricky para ele terminar. Os treinos livres correram bem embora tenha sido sempre difícil perceber o verdadeiro andamento de toda a gente mas parecia que a qualificação iria ser disputada entre nós, o carro #60 (o outro Acura) e o carro #31. Eu queria muito fazer a pole position até porque nunca fiz uma pole position no IMSA e achava que tinha hipóteses para isso. Ainda cheguei a liderar a sessão de qualificação mas fui passado pelo Mazda que fez uma volta surpreendentemente melhor que a minha. Digo surpreendente porque foi apenas 0,095 segundos mais rápido, mas também porque nos treinos livres eles não tinham mostrado essa rapidez. Só mostra o quão competitivo é o campeonato. Ainda assim fiquei contente com a qualificação em segundo, na primeira fila da grelha, apesar de saber que para o arranque ia ser muito difícil a curva 1 porque iria estar por fora e é uma curva onde existem muitos acidentes, principalmente para quem arranca de 2.º.

Eu aproveitei a sessão de warm up para treinar o arranque e a curva 1. Esta decisão deixou muita gente confusa nesta pequena sessão porque pensaram que eu estaria com problemas por estar a abrandar no meio da recta e depois fazer a curva por fora. Eu já estava a treinar e a pensar na corrida e não no warm up. Como pilotos, preparamos mil e um cenários do que pode acontecer num arranque. Apesar de já ter corrido duas vezes em Mid Ohio, é sempre importante conhecermos novos limites.

O arranque da corrida acabou por ser péssimo, provavelmente um dos piores dos últimos tempos. Fiquei logo a discutir a posição ao longo da recta com o terceiro classificado, o Pipo Derani mas depois a travagem e a minha preparação para a curva 1 estava bem afinada e consegui manter a posição simplesmente porque conhecia os limites da curva com pneus frios.

No meu primeiro stint estava à espera de ter o mesmo andamento do Mazda mas aquele carro estava muito mais rápido e tive que apenas gerir o meu andamento. Esta falta de andamento justificou-se pela nossa estratégia de corrida porque decidimos arrancar com os pneus de qualificação, quando a maior parte dos outros pilotos arrancou com pneus novos. Na troca de pneus, na paragem para o segundo stint pusemos pneus novos e o meu andamento melhorou bastante, no mesmo nível dos outros carros.

Entreguei o carro ao Ricky em 3.º e ele fez metade do primeiro turno confortável, com bom andamento, mas depois apareceu uma bandeira amarela que baralhou as contas a muitas equipas. Todas tiveram de improvisar a estratégia da corrida e foi nessa altura que viemos para as boxes em safety car e  saímos em 2.º, atrás do #31. O Mazda caiu de 1.º para 3.º.

Na repartida, o Ricky teve um sentido de oportunidade fantástico porque o #31 cometeu um erro na curva 4 e o Ricky conseguiu posicionar-se para o passar na curva 6.

Começámos a liderar mas o último pit stop tinha acontecido no limite e não tinhamos a certeza se iríamos conseguir chegar ao fim da corrida com o mesmo depósito de gasolina. Todos estávamos na mesma estratégia, de poupar  gasolina, mas nós tínhamos de defender o primeiro lugar.

O #31 estava com bom andamento e até parecia que tinha mais gasolina.  Nesta fase, os nossos engenheiros calculavam, volta a volta, a quantidade de litros que tínhamos até ao fim, sem nunca saber se iríamos ficar sem gasolina na última curva, como já me aconteceu em Petit Le Mans, em 2019, quando fiquei parado na última curva, após 10 horas de corrida.

Acreditámos que todos os outros carros estariam também com o mesmo desafio e no limite. Aliás, até houve carros que pararam para meter 3 litros de gasolina para chegar ao fim.

Decidimos arriscar e ir para a vitória, foi uma decisão ou tudo ou nada. Não vou negar que me senti bastante nervoso porque estou muito habituado a ser eu a fazer os stints finais mas soube bem ter confiança no meu colega de equipa e saber que ele ia dar conta do recado – se não desse, era porque não era possível.

Correu bem e ganhámos uma corrida de perícia, estratégia e de alguma fé. Esta foi a quarta vez que a Acura ganhou em Mid-Ohio, sendo a minha primeira vitória e a terceira do Ricky em 4 anos.

Como é claro, quando ganhamos somos todos uns heróis, principalmente quando temos os grandes patrões da Acura presentes e depois de termos ouvido que a Acura ganha sempre em Mid Ohio. Mais uma vez estivemos ao nível da grande expectativa mas sem esquecer que esta foi apenas a nossa terceira corrida com o carro.

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24H Daytona

🇺🇸

27 – 31 Janeiro

Daytona International Speedway

IMSA Weathertech Sportscar Championship

Wayne Taylor Racing

1 º Lugar

ROAR

Este ano, vou fazer o campeonato inteiro com a Wayne Taylor Racing (WTR). Depois de um 2020 que correu mesmo bem, recebi muitas propostas de várias equipas, entre elas a WTR. Eu não fazia ideia que estavam à procura de pilotos e este era um projecto ganhador e novo para a equipa, porque iam receber os Acura pela primeira vez. Pelo que me disseram, aconselharam-se nos paddocks e falaram com engenheiros, pilotos e equipas para chegarem até mim. Foi bom ter esta oportunidade.

Esta notícia, da minha ida para a WTR, foi recebida com algum espanto por parte de muitos que achavam que eu e o Ricky Taylor não teríamos uma boa relação depois do que se passou em 2017, em Daytona, na última volta da corrida. É verdade que tivemos as nossas guerras dentro de pista e eu continuo a achar que devia ter havido uma penalização mas condeno o diretor de prova e não o piloto. Na altura, a situação ficou resolvida, ele ligou-me e eu disse-lhe: “Vamos estar a lutar entre nós nos próximos 5 ou 10 anos, hoje foste tu que saíste por cima, amanhã vou ser eu.”  Nunca tive problemas com o Ricky Taylor e aceitei entrar para a WTR porque não ficou nada por resolver. Estas histórias são engraçadas porque o mundo é redondo e nunca devemos bater com portas. O respeito é o mais importante.

Nos últimos anos, sinto que o ano novo começa quando faço as malas para ir para o teste oficial das 24h de Daytona, o chamado Roar before the 24. Parti para Daytona com motivação máxima e com expectativa em relação ao andamento do carro e perceber como é que o campeonato iria equilibrar os carros. O Acura nunca tinha ganhado em Daytona, nunca tinha sequer ganhado uma corrida de resistência, havia receio de que o carro tivesse algum problema mecânico.

A verdade é que nem sempre andar mais rápido é tudo. Este ano, houve uma novidade na sessão de cronometrados que foi uma corrida de qualificação (a Motul Pole Award 100). Os resultados da corrida definiram a grelha de partida para as 24h Daytona. Essa corrida foi pensada para fazer o equilíbrio de performance.  Nem era mau de todo se não fôssemos o melhor carro porque a direcção de prova analisa a telemetria de todos os carros, vê onde é que cada um está a ganhar mais e vai equilibrando os carros com mais peso ou menos potência em função da informação recolhida. Mas nada mudou, não alteraram nada. Não nos demos por derrotados, e concentrámo-nos em ir à luta e fazer o melhor com o que tínhamos. Sabíamos que tínhamos de ser o melhor Acura em pista, tínhamos de nos destacar. O nosso primeiro adversário é a outra equipa com um carro igual.

24H DAYTONA

As provas nos EUA são diferentes das do WEC (Campeonato do Mundo de Resistência) ou do ELMS (Campeonato Europeu de Resistência). Há bandeiras amarelas com frequência por causa das situações em pista que são mais estreitas do que na Europa, mais antigas e não foram refeitas ou atualizadas.  A grelha tem cerca de 50 carros, há mais incidentes e as bandeiras amarelas regulares reagrupam os carros e fazem com que seja possível recuperar e discutir a corrida até ao fim. É frequente haver vários carros a disputar a vitória nos últimos minutos. 

A verdade é que nos EUA e na Europa a paixão é a mesma, a maneira como o público vive a corrida é que é diferente. Nos EUA, os paddocks são usados para as pessoas acamparem e levarem os motorhomes, até na parte de dentro da pista como em Daytona. As boxes estão todas abertas, não se pode esconder nada e os fãs estão muito próximos dos pilotos. Na Europa, o nível de fãs é tremendo, muitas pessoas acampam e passam uma semana a divertir-se em Le Mans mas há uma tendência a tornar-se tudo mais exclusivo e secreto apesar da organização dos campeonatos ter vindo a caminhar para a oferta de mais passes de paddock para os fãs verem de perto os pilotos e os carros. Tudo isto é cultural, há aspectos melhores e piores nos dois lados.

Nas corridas em tempos de pandemia, falta o brilho, o entusiasmo das pessoas na grelha de partida a desejarem-nos boa sorte. O ambiente que o público traz é especial. Mas assim que os treinos e a corrida começam, ficamos abstraídos de tudo.

Uma das primeiras pessoas que encontrei quando entrei no paddock foi o meu antigo engenheiro a quem eu desejei sorte. Tenho um grande respeito por ele e por toda a equipa onde corri nos últimos anos. Nunca sabemos o dia de amanhã, o hoje foi onde o destino  nos levou. Há muitos pilotos que não têm esta visão mas eu gosto de resolver as coisas, nunca vou para casa com alguma coisa para dizer, o que vão ouvir vai ser por mim. As coisas são resolvidas com frontalidade e sinceridade e é assim que se ganha respeito. O nome que tenho no paddock é esse respeito.

Daytona foi o meu primeiro contacto com a equipa e com colegas de equipa novos, o Ricky Taylor, o Alexander Rossi e o Hélio Castroneves. Quando há respeito uns pelos outros, quando cada piloto tem talento e não há egos pelo meio, automaticamente há sintonia, há amizade e admiração mútuas. Gosto muito de trazer isso para a equipa, esta maneira de estar. 

A equipa é  muito organizada, há espaço para os pilotos, a roupa está tratada, investem na imagem e comunicação da equipa, nos fisioterapeutas para que nada falte aos pilotos. A WTR investe onde outras equipas tentam poupar. A preparação do carro também é muito boa. 

Quando chego a uma equipa nova, meço a temperatura a toda a gente, vejo como é que as pessoas pensam e como me interpretam. Gosto de meter umas palavras pelo meio para apaziguar e relaxar o ambiente como “honey” e “sweetheart”, assim para quebrar o gelo. Estas pequenas coisas têm um objectivo, trago a minha maneira de ser para a equipa. Ao longo da semana estivemos sempre juntos, foi bom para nos conhecermos.

Quando arrancámos, percebemos que não tínhamos andamento puro para os Cadillac. Íamos estar a defender e a depender muito do andamento dos outros, ainda por cima eram 4 carros muito competitivos. Mas nas corridas de resistência nem sempre ganham os mais rápidos, ganham os que tiverem melhor estratégia, etc. Eu e os meus colegas de equipa estivemos grande parte da corrida a defender a posição, a jogar sempre com a estratégia, mas sem grande pressão porque tínhamos tempo para recuperar, exactamente como os outros carros pensaram também.

Nesta corrida consegui dormir imenso. Não somos super-heróis mas conseguimos maximizar as nossas capacidades. No início, entrei logo numa espiral de tentar melhorar em cada volta, fazer mais, tentar chegar para os outros com um carro inferior, dei tudo o que tinha nos primeiros 3 stints, e percebi logo que íamos precisar de sorte para conseguir ganhar. Dormi logo a seguir ao meu primeiro turno até à meia noite. Às 4h consegui dormir mais 4 horas até às 8h; depois só tinha de andar às 11h, deixei-me ficar na cama, relaxado. Os outros pilotos eram muito bons, todos andaram mesmo bem, senti-me descansado. Na fase final, estava fresco e carregado para aqueles turnos todos. Isto é o resultado de concentração e muita disciplina de sono: se é importante dormir, vamos dormir.

Quando acordo, visto-me e não gosto de ir logo para a box ver o meu colega de equipa a andar. Se estou a ver a corrida começo a ficar nervoso e sinto que é uma perda de energia para mim. Gosto que me chamem quando precisam de mim: chego meia hora antes, ponho o capacete e as luvas, entro e faço o que tenho a fazer. Não preciso de perceber o que é que se está a passar, só a informação necessária. Assim tiro o máximo de mim.

A disputa final pela vitória, com o Renger Van der Zande, foi intensa. Vi a coisa mal parada porque sabia que o Renger ia tentar uma ultrapassagem maluca e agressiva, sabia que ele estava à espera das últimas voltas, na fase final. Eu estava preparado, já sabia que ia acontecer e até que podíamos bater. Eu estava muito atento, com a concentração no máximo, e também sabia que a oportunidade dele só surgiria se ele estivesse muito próximo. Ele só poderia estar próximo se eu tivesse trânsito que me fizesse perder tempo. Uma primeira tentativa dele na curva 4 foi exatamente por causa de um GT e eu defendi. Depois consegui abrir um bocadinho e ganhar distância do Renger porque não apanhei trânsito e ganhei 2 segundos. Nesta fase final, o meu engenheiro disse-me no rádio: “come on, sweetheart, you can do it”. Chegámos àquele ponto em que ele não podia fazer nada, só podia acreditar em mim. Aquele pormenor foi o resultado apenas de uma semana de bonding.

Quando o Renger rebentou o pneu, percebi que tínhamos grandes chances de ganhar a corrida mas nesse momento fui o primeiro a dizer no rádio para manterem a calma, “isto não está acabado, ainda há muita coisa pela frente, temos mais seis ou sete voltas”. Eu  já estava a pensar que podia haver uma bandeira amarela, voltaríamos a reagrupar e tudo podia acontecer. Quando relaxamos é quando fazemos erros e só relaxo completamente quando vou a fundo na recta da meta. Só nesse momento é que aceito a vitória. Ao cruzar a meta, senti imensa alegria; é um clichê mas é mesmo felicidade plena depois de tantas horas e de uma corrida tão competitiva e difícil. O outro Acura ficou em 5.º a um minuto de nós.

Ofereci o relógio rolex winner Daytona ao Nuno Couceiro. Já tínhamos mais ou menos falado que este relógio seria para ele. Ele já me dizia: “Nunca mais ganhas isto? Estou a ver que fico sem rolex.” Sempre lhe respondi que tinha que ter fé. Deu-me um gosto enorme porque o Nuno fez muito pela minha carreira e pela minha vida. Quando o meu pai ficou doente, foi ele que decidiu agarrar-me, apostar na minha carreira e formou-me como pessoa. Isso não tem valor. Além do trabalho, tornámo-nos amigos e acabo por ser um irmão mais novo do Nuno e do Pedro. Uma vez, à noite, fui pôr a chupeta ao filho mais novo do Nuno, o João, isso é família. O Nuno e o Pedro encaminharam-me, disseram-me as verdades mais duras, estiveram sempre lá, cresci com eles.
Depois deste resultado, recebi uma mensagem com um convite para ir a Belém. Essa visita aconteceu a 4 de Fevereiro de 2020, juntamente com quem mais amo nesta vida, a minha mulher, Joana, e as minhas duas filhas, Carolina e Maria. Fui condecorado pelo Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, com a Ordem do Mérito. Fiquei orgulhoso e sinto uma responsabilidade acrescida por honrar esta condecoração e o país. Nunca tinha pensado nisso até aquele momento.

Brian Cleary
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12h Sebring

🇺🇸

17 – 20 Março

Sebring International Raceway

IMSA Weathertech Sportscar Championship

Wayne Taylor Racing

4º Lugar

Sebring é um sítio onde a pista faz a cidade. É uma pista mítica, conhecida pelos buracos. Há até um hashtag nas redes sociais #respectthebumps. Cada piloto anda muito menos do que em Daytona porque esta pista é mesmo violenta e exigente. Também é mais difícil ultrapassar. Na Europa, as regras da FIA obrigam a uma largura de 8 metros nas pistas, há espaço para toda a gente, as escapatórias são óptimas. Nos EUA, as escapatórias não são grandes o suficiente para evitar acidentes. Torna as corridas diferentes, a maneira como se encaram as corridas, as decisões que os pilotos tomam. São corridas bonitas, old school, que as pessoas adoram ver. Os pilotos fazem erros, vão pagar por eles. Há risco, há acidentes. 

Sebring tinha muito público. Os EUA já estavam mais avançados na vacinação para a covid-19 e cheguei a entrar num restaurante onde não havia uma única pessoa com máscara, apenas eu. Sebring também é conhecida por ter os fãs mais loucos do ano. Muita gente estava a acampar no miolo da pista, foi bonito ver isso, ver o público cumprir a tradição de há muitos anos. Houve quem colocasse um sofá a 2 ou 3 metros de altura para ver a corrida, só ali se vêem essas coisas malucas. Na curva 10/11 é a zona onde se vive este ambiente mais exagerado dos fãs e os pilotos ao passarem por aquela curva por volta das 20h da noite, sentem o cheiro a barbecue. Todos os rookies pensam que é algum problema mecânico.

Fiquei num motorhome espectacular e estava bem instalado mas esse detalhe não muda o resultado, nem me faz chegar mais longe. Nesta prova também consegui dormir bem entre os meus stints. A mentalidade é a mesma: comer, dormir, andar. Não fico menos cansado por ser uma corrida de 12 horas; é como uma pessoa que corre e pode fazer 1km, 10km ou 20km e terminar igualmente cansado se souber gerir o esforço em cada uma das distâncias.

Para esta corrida, foi o Ricky Taylor que qualificou, e devo dizer, muito bem, foi por pouco que não fez a pole-position. Como ditam as regras, quem qualifica tem que arrancar. O arranque foi tranquilo, o Ricky deixou o Renger Van der Zande atacar o Pipo Derani e apenas ficou a assistir do 3.º lugar. Ao fim de 2 horas estávamos a liderar a corrida mas o mais importante era só andarmos na frente, estarmos nos 3 primeiros.

Quando entrei, fui relaxado e concentrei-me em evitar os vários percalços típicos da corrida. Revelou-se uma boa decisão porque durante o primeiro turno quase que tive um acidente porque houve um LMP2 que fez pião mesmo à minha frente, não bati por muito pouco, aliás cheguei a raspar a minha asa dianteira. É importante não andar sempre no limite e ter margem para estes momentos, mesmo que tenha 30 ou 40 segundos de avanço, quando entrar uma bandeira amarela isso vai tudo embora. 

O Alex (Alexander Rossi) apanhou um drive through por um problema que tivemos no reabastecimento. Com essa penalização na box passou para último, a 30 segundos de toda a gente. Mais uma vez não era momento para estarmos preocupados porque a corrida ainda era longa e o Alex recuperou toda a distância e fez 3 stints muito bons. O Ricky entrou sem grandes problemas e eu entrei numa fase em que já nos estamos a posicionar e a preparar para a parte final da corrida. 

Estava ali na luta com o primeiro e as coisas não correram tão bem para o meu lado na saída da box. Tentei atacar o primeiro lugar, com pneus ainda frios, e defender-me de um Cadillac que vinha com pneus quentes. No meio de nós os três estava um GTD a quem dei um toque forte que danificou o nosso carro. Caí para último, isto tudo porque queria passar para primeiro e ficar na posição certa para o final da corrida. Não correu bem, foi uma situação de corrida, talvez analisando pareça um toque desnecessário, mas não era altura para se ser mais conservador. No final da corrida fui rever os momentos críticos e acho que todos tivemos culpa naquele incidente. Eu aprendi mais qualquer coisa, aprendo sempre com todas estas situações, é por isso que cheguei até aqui. Se o piloto daquele GT não aprendeu, que também tem que estar a olhar para os espelhos, então aquele acidente vai voltar a acontecer, não comigo, mas com outro carro. 

Entrei para a box para reparar a asa, ficámos a muitos segundos do primeiro e tentei forçar mas estávamos muito lentos e eu não conseguia perceber porquê. Passado algumas voltas, o meu engenheiro perguntou-me o que precisava para andar mais rápido e eu disse-lhe que o carro estava óptimo mas reparei que nos faltava força no motor à saída das curvas. Com a ajuda dos engenheiros, percebemos que estávamos com problemas de refrigeração do motor e mais tarde viemos a saber que foi na altura do toque com o GT. 

Pouco depois de identificarmos o problema, entrou o safety-car e como eu tinha parado há poucas voltas, fui o único que não vim para as boxes, continuei e dei por mim em primeiro, a liderar, exatamente como queria, mas faltava-nos o motor, já não tínhamos as armas todas. A partir daquele momento, fizemos o melhor, o objectivo era ir até ao fim e sobreviver.

O Ganassi passou-me logo na repartida na recta e depois também deixei passar o #60, um carro Acura, para não o travar na luta pela vitória. Consegui aguentar-me em terceiro durante muito tempo. Inicialmente era suposto ser o Ricky Taylor a acabar mas depois o engenheiro decidiu ser o Rossi. Ele estava a andar bem, é um luxo sermos três pilotos tão bons, sabemos o que é preciso fazer.

O Alex fez o que pode, acabámos a corrida em 5.º simplesmente por pura falta de andamento nas rectas. Soubemos que o #48 teve uma penalização por exceder o tempo máximo de condução de um piloto e acabámos em 4.º com sentimentos contraditórios: não ganhámos a corrida e o acidente comprometeu o nosso andamento, mas todos os carros tiveram problemas e o carro #5 ganhou, mesmo depois de dois acidentes grandes e com a traseira danificada. Foi mais um bom exemplo da imprevisibilidade de Sebring, de tantas coisas que acontecem nas corridas, o quanto tudo pode mudar e nunca nada está garantido. Temos de estar contentes por termos feito um 4.º lugar com um carro que não estava o seu máximo. Agora é preciso vermos o que poderíamos ter feito melhor e prepararmos a próxima.

Sei que acontecem incidentes a quem anda lá à frente e depressa mas só vou conseguir gerir a frustração desta corrida quando fizer a próxima e ganhar. Nada é garantido, nada está feito, tenho de voltar a estar naquele nível onde as pessoas acham que é fácil de estar. É fácil pensar que vou entrar no carro e vou estar em primeiro mas os outros são muito bons, não é fácil nunca. Tenho de encarar com naturalidade este resultado, da mesma forma quando ganho porque depois vem sempre a constante procura para ser rápido, nunca baixo os braços.

A verdade é que as corridas do IMSA são muito competitivas: temos 5 primeiros carros na volta do líder e separados por 2 segundos; isso não acontece na Fórmula 1 nem em nenhuma corrida de sprint. Mostra o nível de competitividade do campeonato e a dificuldade de ganhar provas. 

Regressado a Portugal, no dia 25 de Março de 2021, recebi o Voto de Congratulação da Assembleia da República, um momento muito especial e uma grande honra ver as pessoas que dirigem o futuro do país, de pé, a darem-me os parabéns pela minha carreira.

2021 – Brian Cleary
2021 – Brian Cleary
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2021 – Brian Cleary
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