Filipe Albuquerque

Filipe Miguel Delgadinho Araújo Albuquerque

Piloto profissional de automóveis, actualmente a competir no IMSA com a Wayne Taylor Racing e no FIA WEC com a United Autosports

Data de nascimento: 13/06/1985

Altura e peso: 174 cm, 67kg

Residência: Coimbra, Portugal

Casado com Joana, 2 filhas – Carolina e Maria

Hobbies: BTT, Ténis

Ambição: Ganhar Le Mans à geral

A MINHA HISTÓRIA

1993-94

A paixão pelo automobilismo começou em 1993, quando experimentei um kart pela primeira vez, no Kartódromo da Batalha. Foi o meu pai que nos levou, a mim e ao meu irmão Tiago. Ele gostava muito de karting e queria fazer disso um hobby.

Mais tarde, o meu pai comprou dois karts, um para ele e outro para nós, e começámos a divertir-nos aos fins-de-semana, que arrancavam logo bem cedo: às 8h30 estávamos a sair de casa. Os karts já estavam preparados no dia anterior, no atrelado, o meu pai já tinha tratado da gasolina e ar nos pneus, e lá íamos nós, em família, pelas estradas nacionais.

Nesta fase não íamos a corridas, apenas nos divertíamos. Eu e os meus irmãos, andávamos de kart, a minha irmã também passou a andar connosco e a minha mãe organizava as refeições do dia. Em pista, o meu pai dava-nos conselhos e dizia-nos para ter juízo. O importante era o convívio.

Em 1994, eu e o meu irmão estreámo-nos nas competições, em Leiria. Tinha acabado de abrir a pista nos Milagres e participámos no campeonato regional. Lembro-me que acabei a minha primeira corrida em 3.º, super chateado porque o meu irmão ganhou.

1994
1994
1994
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1995-98

A partir de 95, eu e o meu irmão começámos a participar no campeonato nacional, em categorias diferentes. Tínhamos de faltar às aulas porque os treinos livres aconteciam às sextas-feiras, depois os cronometrados no sábado e a corrida no domingo. Estes fins-de-semana eram passados em família, com amigos dos meus pais, de Coimbra, e rivais. Fomos fazendo amizades pelo resto do país: em Braga, no Porto, em Lisboa e no Algarve. Havia um ambiente especial entre todos, uma grande afinidade entre as pessoas e passávamos muito tempo juntos. Na altura, já convivíamos com o João Figueiredo, que também fazia o Nacional e que hoje está casado com a minha irmã Rita.

Os meus pais trabalhavam muito, lembro-me de organizarmos tudo em cima da hora, éramos amadores, mas felizes. De manhã ao final da tarde, estávamos sempre a pôr gasolina no kart e dar corda ao motor para andarmos. Nas pausas para o almoço jogávamos à bola, o ambiente era muito relaxado e até podíamos andar no meio da pista a ver os outros pilotos a rodar. 

Os nossos resultados não estavam a ser nada de especial e apesar de nos esforçarmos, faltava ali qualquer coisa. Num daqueles almoços ou jantares com amigos, em que cada um dá a sua opinião, falou-se na Norma Team, uma equipa da Tony Kart em Portugal. Em 1997, fizemos uma corrida com eles, ganhei logo e o meu pai foi então falar com a equipa para o ano seguinte.

Quando passei para a Norma, em 1998, pude trabalhar com um mecânico muito bom de motores, o Cerqueira, e nesse ano os resultados foram logo diferentes, passei a ser um dos pilotos da frente. Fui vice-campeão nacional e ganhei a Taça de Portugal na categoria Iniciados.

1998
1995
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1996
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1999-2001

Em 1999, tinha de passar para a categoria Júnior e foi quando os irmãos Nuno e Pedro Couceiro decidiram criar a sua equipa de karts. Não nos conhecíamos pessoalmente, eu apenas sabia que o Pedro era um piloto de nível internacional e um exemplo a seguir nessa altura. Apresentaram o meu pai ao Nuno, que já cuidava da carreira internacional do Pedro, e ele também ficou interessado na minha ida para a CJT (Couceiro Júnior Team).

Encontrámo-nos na hora certa. Eu era uma das promessas para a categoria Júnior porque tinha sido competitivo nos Iniciados. Decidimos avançar porque o projeto dos Couceiros era muito ambicioso e completamente diferente do resto das equipas. Eles estavam a contratar mão de obra qualificada no estrangeiro, iam ter como parceiro, o Danilo Rossi, pentacampeão do mundo de karting.

Foi a melhor decisão que poderíamos ter tomado, a CJT veio revolucionar o karting em Portugal e passou a ser a equipa n.º 1 no país, um exemplo para todos. Tudo funcionava com muito profissionalismo. O meu pai não tinha que vir ajudar a pôr o kart no chão nem fazer coisas de mecânica, a partir dali o meu pai era apenas o meu pai que continuava a seguir tudo de perto. De vez em quando, o Danilo Rossi vinha a algumas corridas e também me dava muitos conselhos, nomeadamente de como encarar uma corrida. No fundo, guiou-me. Eu passava a maior parte do tempo com o Marco Rossi, o irmão mais velho do Danilo, mecânico, que vinha de propósito de Itália para nos dar assistência nas corridas. É uma pessoa por quem tenho grande estima e com quem aprendi muito. Ele tinha muito jeito para os miúdos mais novos.

Aquele ambiente da CJT era espectacular. O Paulo Lopes, mais conhecido por  Careca, era o team manager e tomava conta da canalha toda, da equipa, verificava se tudo estava a correr bem, organizava a logística. No primeiro ano da CJT só havia mais um piloto, o Frederico Correia, que estava na categoria Inter-A. Mais tarde, a CJT começou a crescer e entraram outros pilotos como o Duarte Félix da Costa, que foi meu colega de equipa entre 2000 e 2002, o Armando Parente na Júnior e o Marcelino e o António Félix da Costa na categoria Iniciados.

Fiquei na CJT até 2002. Acabei em 2.º no Campeonato Nacional de Juniores, ganhei a Taça de Portugal em Júnior, mas depois, apesar de ser constantemente um candidato à vitória, os resultados não aconteciam. O engraçado é que, mesmo não sendo dos melhores a nível nacional em termos de resultados, o Nuno aconselhou o meu pai e decidiram, em conjunto, que eu iria correr para Itália.

1999
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2000
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2002

Itália sempre foi a referência no karting a nível mundial. Irmos para lá foi um passo decisivo, com esta equipa meio portuguesa, meio italiana, com os mecânicos que já conhecia, mas em pistas novas, num país novo. Sendo um rookie (estreante), queríamos perceber qual era o meu andamento contra os melhores do mundo. O espanto foi que nesse ano ganhei corridas.

Nesta fase, ainda era o meu pai que pagava as viagens para as cinco corridas do Open Italiano, que terminei em 2.º, e a corrida do Campeonato da Europa. Para esta última, organizaram três qualificações na Europa, cada uma com 100 pilotos, e uma delas foi no Bombarral. Estava com um andamento muito acima de toda a gente e na final ia em primeiro com uma grande vantagem mas, a cinco voltas do fim, saltou a corrente do kart. Perdi esta final, mas a prova só era necessária para me qualificar e segui para a grande final, em Angerville (França), onde estavam outros 100 pilotos com vários candidatos à vitória, como eu. Acabou por correr tudo bem: liderei a prova mas, a 3 voltas do fim, não resisti ao andamento de quem veio a ganhar nesse ano, Jonathan Thonon. Tornei-me vice-campeão europeu de karts nesta corrida onde estava também o Sebastian Vettel que acabou em 8º. Também não me esqueço da data, 25 de Agosto, aniversário da minha mãe.

O terceiro período do ano escolar era o mais complicado para mim, faltava a algumas aulas mas tinha de me esforçar. O meu pai dizia que tinha de estudar senão acabavam-se os karts. O meu sonho e a minha vida já eram os karts.

2002
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2003

No Ano Novo, tive uma infelicidade porque o meu pai teve um aneurisma. Sobreviveu mas ficou tetraplégico, tudo mudou no meu seio familiar. Deixaram de existir as decisões do meu pai, a minha mãe passou a criar sozinha três crianças e estávamos todos muito mais preocupados com a saúde do meu pai do que com as minhas corridas. Foi uma altura em que quase não falámos da minha carreira porque haviam outras coisas muito mais importantes para tratarmos e fazermos. A minha mãe também não tinha capacidade financeira para criar os filhos e sustentar o karting, era demasiado.

Foi nessa altura que o Nuno, o Pedro e também o Danilo Rossi decidiram entre eles ajudar-me. Conseguiram colocar-me como piloto oficial da CRG, nem eu nem a minha mãe tínhamos de nos preocupar com nenhuma despesa para os karts, para esse ano, porque eu era piloto oficial da CRG, um construtor italiano de karts. Passei a ser piloto oficial de karts com 17 anos, era a única maneira de continuar a correr. Queria dar o salto para uma categoria acima, mais difícil, sobretudo porque teria de competir contra os melhores do mundo.

Mas para isso, eu teria de ir viver para Itália e fui para lá em Março. Fiz o Open Italiano, o Campeonato da Europa e o Campeonato do Mundo. Ia e vinha para todo o lado com a equipa, de camião. Foi um ano muito sofrido a nível profissional porque os pneus Dunlop estavam abaixo da concorrência e os resultados não foram bons. O meu melhor resultado foi no campeonato do mundo, fiquei em 10.º, fui o único piloto com pneus Dunlop na final, ficaram bastante contentes.

Vivia no Norte de Itália, em Desenzano, nas traseiras da fábrica da CRG, num apartamento para pilotos. Acordava às 7h para estar às 7h30 a montar karts, preparar as corridas e ajudar a equipa, Trabalhava até às 18h todos os dias. Era um empregado a tempo inteiro, fez-me crescer bastante. Não havia muita coisa para fazer, não tinha televisão no apartamento e tinha de ter cuidado com o roaming do telemóvel. Havia um supermercado próximo, ia a pé com um carrinho pelo alcatrão, durante 500 metros, por volta das 18h/19h, depois de trabalhar. 

Foi uma altura muito difícil porque a minha mãe e os meus irmãos estavam a lidar com a situação do meu pai e eu estava sozinho em Itália a tentar ser piloto de automóveis. Tive de adaptar-me a viver sozinho num país diferente e aprender outra língua. Foi muito duro estar longe do meu pai, deixei de ter os conselhos dele, de saber o que devia fazer. A minha mãe estava super ocupada e preocupada e o meu grande apoio nessa altura foi o Nuno Couceiro que me orientou e aconselhou com tudo e foi-me educando, à distância. Deixei de ter, da noite para o dia, aquele abraço do meu pai e passei a ser tratado como um crescido; já não era mais criança.

2003 – KSP photography
2003 – KSP photography
2003 – KSP photography
2003 – KSP photography
2003 – KSP photography
2003 – KSP photography
2003 – KSP photography
2003 – KSP photography

2004

A CRG deixou de trabalhar com a Dunlop e comecei a ter os mesmos pneus que a concorrência. Continuei como piloto profissional e neste ano em que houve mais motivação e mais garra, foi o primeiro ano em que a CRG decidiu criar a sua primeira linha de motores, os chamados Maxter. Tinham um potencial incrível mas partiam muitas vezes e portanto foi difícil para todos nós. 

Voltei a competir no Open Italiano, no Campeonato da Europa e no Campeonato do Mundo e tive resultados bons e maus, com potencial mas sem concretizar.

Depois de um ano que correspondeu a quatro ou cinco, o tempo sozinho fez-me crescer muito rápido e viver num mundo competitivo. Agora já tinha carta de condução e podia usar as carrinhas disponíveis da fábrica. O carro mais maneirinho para guiar era uma carrinha Vito de 9 lugares e cheguei a sair à noite numa carrinha de transporte, só com 3 lugares à frente. Já me conseguia divertir mais e tinha um colega de equipa neozelandês, o Mitch Cunningham como companheiro.

Mais uma vez, apesar dos resultados não estarem a ir muito bem, o Nuno Couceiro perguntou-me se eu gostava de continuar nos karts ou de ir para os fórmulas e tentar chegar à Fórmula 1. Eu não tinha dinheiro, mas ele disse-me que essa era uma preocupação dele. Foi tudo muito bem gerido pelo Nuno que me arranjou um teste com a Red Bull Junior Team. Fui avaliado para a Red Bull pela equipa Racing Engineering que analisou se eu era um piloto capaz ou não de ganhar corridas e de fazer a Fórmula 3 espanhola.

Esse teste aconteceu no Estoril e, azar dos azares, estava uma chuva inacreditável, um mau tempo impossível e na minha volta de saída, a primeira volta no carro, fiz dois piões. Não conseguia reduzir, era uma caixa em H, sentia-me muito preso com os cintos todos, odiei essa primeira volta num Fórmula. A equipa acalmou-me e fui aprendendo durante aquele dia, fiz uma evolução muito rápida, não fiz mais nenhum pião, não saí fora de pista apesar das poças e o saldo foi muito positivo. A equipa deu um bom feedback à Red Bull e indicou-me para ser piloto deles no ano seguinte.

2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography
2004 – KSP photography

2005

Nesta altura, tinha regressado a Portugal, estava de novo a viver em casa com os meus pais e os meus irmãos e era uma pessoa muito mais feliz. A situação do meu pai estava estabilizada e, apesar de não ser boa, já tínhamos uma rotina em família e estávamos a adaptar-nos ao que iria ser a nossa vida.

Passei dos karts para os Fórmulas e fui fazer a Fórmula 3 espanhola como piloto da Red Bull Junior Team, depois de assinar um contrato onde já se falava na Fórmula 1. Estava a viver o sonho na altura, tinha claramente na cabeça que só dependia de mim para chegar à Fórmula 1.

O ambiente nos fórmulas era completamente diferente. Durante os fins-de-semana não tinha que afinar o motor, só tinha de conduzir e ser o melhor. Sentia uma motivação enorme, sentia-me quase imbatível porque só dependia de mim  ser rápido, não havia a competitividade do motor, do chassis, dos pneus. Fez de mim um piloto mais confiante.

Na primeira corrida, em Jarama (perto de Madrid), acabei em 6.º, estava na aprendizagem. A corrida seguinte era passado um mês, mas entretanto recebi um telefonema do Dr. Marko (Helmut Marko), responsável pelos pilotos da Red Bull que me disse que eu tinha de ir substituir um piloto numa corrida de Fórmula Renault 2.0 Alemã, em Zolder (Alemanha). Lá fui.

O meu primeiro contacto foi logo na corrida, não conhecia a equipa (Motorpark), nem o carro, nem a pista, nem nada. Conhecia apenas um dos pilotos que tinha corrido comigo nos karts, o Teemu Nyman, um filandês, que já estava lá desde o início do ano e que estava a andar muito bem como rookie. A caminho da pista, lembro-me de estar a falar com o Timo Rumpfkeil, dono da Motorpark, e de ele me pôr a par do que ia acontecer: os treinos livres, as corridas e outros detalhes. O Timo disse-me que se me adaptasse bem ao carro e tivesse bom andamento podia fazer a Fórmula Renault 2.0 Europeia (Eurocup) e o Campeonato Alemão de Fórmula Renault 2.0. Segundo ele, andar bem no meu primeiro ano de fórmulas, sem testes, significava estar ali em 25.º numa grelha de 40 pilotos. Fiquei cheio de perguntas na cabeça, a pensar para mim que as expectativas eram muito baixas. Depois de correr contra 100 pilotos nos karts e de decidir à décima cada corrida, tinha-me em maior conta. Respeitei e fui dar o meu melhor.

Correu bastante bem, fiquei em 14.º na primeira corrida. Na segunda corrida, estava em 11.º e bati numa luta com o piloto que era o candidato à vitória; hoje em dia corro contra ele, é o Kamui Kobayashi, piloto da Toyota, que veio a ganhar o campeonato nesse ano. Fui o melhor piloto da equipa, bastante melhor que os outros 3 (o Teemu, o Nathan Antunes e o Matías Milla). A equipa ficou mesmo impressionada e passei a fazer os 3 campeonatos. A grande pressão vinha do Dr. Marko, que me ligava antes de cada fim-de-semana e depois de cada corrida a dizer qual era o objectivo seguinte. Para a segunda corrida do campeonato espanhol, disse-me que eu tinha de ficar no pódio porque senão “este não era o meu desporto”.

Fui o melhor rookie em todos, fiquei em 5.º na Eurocup, em 3.º no Campeonato Alemão de Fórmula 2.0 e em 6.º na Fórmula 3 espanhola. 

O Nuno ou o Pedro vinham às minhas corridas para me ajudar neste novo mundo dos fórmulas. Nesta fase, o Pedro foi muito mais presente porque era mais a sua área; apesar de ainda estar a correr nos GTs, tinha corrido recentemente na Fórmula 3000. Conhecia as pistas, os donos das equipas, engenheiros e mecânicos, espalhados por todo o paddock. Nunca mais me esqueço de me ter ensinado a ver telemetria (programa de análise do piloto em pista) e como essa ferramenta bem utilizada me ia fazer andar melhor e compreender onde perdia tempo. Ensinou-me tão bem que, a certo ponto, comecei a perceber que o motor do meu colega de equipa na Fórmula Renault 2.0 andava mais do que o meu. Na altura, não tinha papas na língua, enfrentei o Timo e disse-lhe que o motor do Teemu Nyman andava mais que o meu. Ele riu-se, mas quando percebeu que eu estava a falar sério, começou a inventar desculpas que sempre combati com factos apoiados na telemetria. Apesar dos meus resultados serem os melhores da equipa, o Timo nunca me deu razão, até às últimas 2 provas. Um dia, íamos no carro, só os dois, e ele disse que me ia dar 0,3s para o Estoril, a penúltima prova do ano no Eurocup. Mas como? Ia trocar o meu motor! Nesse momento senti-me duplamente feliz, pelo motor melhor e pela confirmação de que tinha razão, apesar de eu já o saber – mas agora também o Timo sabia que não me podia enganar. Nessa prova fiz o meu primeiro pódio na Fórmula Renault Europeia.

2005
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2006

2006 foi a afirmação do meu nível como piloto de topo. No ano anterior tinha sido o meu primeiro ano de fórmulas, o meu ano de rookie em todos os campeonatos mas em 2006 repeti a Fórmula Renault 2.0  Eurocup e competi na Fórmula Renault 2.0 Norte Europeia (NEC, a antiga Fórmula Renault 2.0 Alemã).

A Eurocup era claramente a categoria mais competitiva que existia no mundo de acesso à Fórmula 1. Cada corrida contava com cerca de 40 pilotos de várias nacionalidades, era um encontro dos melhores de cada país. A NEC era menos competitiva mas um dos meus grandes rivais também competia lá; era mais fácil terminar no top 5 mas continuava a ser difícil ganhar. 

A pressão era muito grande. Uma coisa era ser uma jovem promessa, outra coisa era concretizar esse potencial, mostrar resultados, ser campeão. Muitas vezes, as pessoas não se apercebem o quão confortável é sermos apenas chamados de jovens promessas mas ainda não provámos nada. Tinha os Couceiros por perto, queriam o melhor para mim e conseguiam lidar comigo trazendo e tirando pressão, em diferentes momentos, para extrair o máximo de mim. Estavam a preparar-me para o futuro.

Apesar de ser um dos pilotos da frente, no NEC tive uma época sólida mas renhida e ganhei o título a uma corrida do fim. No Eurocup, as coisas estavam muito difíceis, tínhamos tido um ano muito difícil, por vezes com falta de andamento. Chegámos à última corrida do ano, em Barcelona, em 6.º lugar no campeonato e, apesar de ser matematicamente possível, eu era o último piloto capaz de ganhar. Para além de depender um pouco do resultado dos outros, o objetivo para aquele fim-de-semana era claro: tinha de fazer as duas poles positions, ganhar as duas corridas e fazer as voltas mais rápidas. E foi mesmo isso que aconteceu: ganhei tudo, foi um fim-de-semana de sonho. Estava lá o Dr. Marko e o Nuno Couceiro que, no dia da corrida, no domingo de manhã, não conseguia dormir mais com os nervos e chegou às 7h ao paddock, até antes da equipa. 

O objectivo dentro da Red Bull era muito simples: só ficava quem ganhava. Eu era dos mais experientes, continuava no programa e tinha de ganhar os dois campeonatos. Fui o piloto do ano da Red Bull Junior Team, com mais vitórias e títulos.

O Dr. Marko tinha-me dito que, se alcançasse os resultados desejados, iria para a GP2 no ano seguinte mas as regras do jogo mudaram e, em 2007, fui para a World Series by Renault 3.5 com a Epsilon Euskadi, uma equipa espanhola que não tinha tido os melhores resultados no ano anterior mas para onde fui concentrado para aprender o máximo e dar o meu melhor. Era um carro mais potente e maior do que o Renault 2.0.

2006
2006 @Christian HOUDEK for Red Bull
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2007

A World Series era um campeonato da Renault e acontecia nos mesmos fins-de-semana da Renault 2.0 por isso eu já conhecia as pistas todas. Era um campeonato muito respeitado e até se podia dizer que era tão bom quanto a GP2. Nesse ano corri contra o Sebastian Vettel, o Álvaro Parente, o Giedo Van der Garde, entre outros.

Sabia que iria sempre ter uma fase de adaptação. Lembro-me da primeira corrida, em Monza, em que fiquei muito cansado no pescoço, das travagens e de me faltar preparação física para manter o mesmo nível até ao fim. Ainda assim foi positivo porque andava no top 5.

Ganhei uma corrida, na Hungria, fiz alguns pódios, terminei o campeonato em 4.º e voltei a ser o melhor piloto estreante. Tudo estava a correr muito bem, começou a falar-se de Fórmula 1. Fiz exibições de rua com um Fórmula 1 da Red Bull Racing na Venezuela, Colômbia e Estónia e vários testes de evolução do carro para a Redbull Racing e Toro Rosso.

No final desse ano, havia a possibilidade de subir de categoria e fazer um projecto na GP2, que acontecia nos fins-de-semana da Fórmula 1, incluindo a subida para a Toro Rosso a seguir. Para isso era necessário um investimento elevado que não conseguimos angariar e a Red Bull foi assinar com outro piloto, o Sébastien Buemi.

Acabou-se ali o sonho da F1 e foi duro de aceitar. A Red Bull propôs-me um teste para ir fazer a Fórmula Nippon, no Japão, mas não estávamos num mundo tão globalizado como hoje e os pilotos que iam para o Japão dificilmente voltavam para a Europa para fazer carreira. Então decidimos sair da Red Bull. Devo ter sido dos poucos pilotos a dizer que não queria continuar, foi uma decisão que nunca teria tomado sozinho. Tive ao meu lado um manager que conseguiu ler nas entrelinhas e pensar no que o futuro nos poderia trazer. Para nós o projecto da Red Bull era Fórmula 1 ou nada e fomos à nossa vida.

2007
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Piloto de testes Formula 1

(Red Bull & Toro Rosso)

2008-09

Fui contratado para defender as cores de Portugal no campeonato A1GP. Os carros eram mais potentes que os da World Series e fiz as últimas 4 corridas dessa época. Logo na minha estreia, num circuito citadino, em Durban (África do Sul), fui ao pódio e o resto desse ano foi muito bom, fui o segundo piloto que mais pontuou nessas 4 corridas, fiz muitos pódios. 

Renovei para fazer este campeonato a tempo inteiro com motor e chassis Ferrari em 2008/2009 e este foi dos anos em que mais me diverti. As corridas eram espectaculares, o carro era muito bom, as pistas eram incríveis, o campeonato estava muito bem organizado e toda a gente que estava envolvida adorou aquela época. Fiz viagens que não vou esquecer para a Nova Zelândia, África do Sul, China, entre outras. As corridas eram duras e pesadas contra rivais como o Neel Jani (que estava também na Racing Engineering em 2005), o Adam Carroll, o Jeroen Bleekemolen e o Robert Wickens. O Pedro Matos Chaves era o nosso driver coach e o trabalho com ele durante um ano resultou numa amizade forte. Levei a luta pelo campeonato até à última prova e acabei em 3.º. O A1GP acabou por falir em Maio de 2009.

Foi nesta altura que comecei a namorar com a Joana. Sabia que estava a começar uma relação longa pela maneira que nos dávamos e o estilo de vida que partilhávamos, com carreiras internacionais e o mesmo gosto por viagens.

No fim desse ano fiz um teste com o DTM, com a Audi, que correu muito bem. Recebi um feedback excelente dos engenheiros e pilotos de referência que  estavam a acompanhar os pilotos que estavam a fazer o shoot out, mas esta hipótese não se concretizou.

Houve uma corrida de Superstars em Portimão e decidimos ir fazer essa corrida de turismo. Fiquei em 2.º lugar, a equipa (a Audi Itália) ficou impressionada com a minha condução e convidou-me para fazer uma corrida no Campeonato Italiano de GTs, em Mugello (Itália) porque o Dindo Capello estava ocupado numa corrida de LMP1. A equipa gostou também da minha maneira de ser e decidiu pôr-me a fazer a última corrida do ano ao lado do Dindo Capello, em Monza. Ganhámos, foi a primeira vitória da Audi em Itália.

Nesta altura, senti que, mais uma vez, a minha carreira estava a mostrar-me que é difícil passar cada barreira, não podia baixar os braços e tinha de continuar a lutar pelo meu sonho de continuar a ser um piloto profissional.

2009
2008
2008
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2010

Tornei-me piloto oficial da Audi Sport Itália, uma conquista que devo ao Emilio Radaelli porque acreditou em mim. Fiz o Campeonato Italiano de GT3, ao lado do Marco Bonanomi e esse ano correu lindamente: ficámos em 2.º Voltei a ser chamado pela Audi oficial para testar com o DTM e com o projeto de LMP1. As coisas correram bem nas duas frentes e o Dr. Ullrich (Wolfgang Ullrich, responsável pela Audi Motorsport entre 1993 e 2017), tomou a decisão de me colocar no DTM;  eu ainda era novo (24 anos) e, se as coisas não corressem bem, havia tempo para passar ainda para o LMP1.

Nesse ano participei na Corrida dos Campeões. A organização fazia qualificações em diversas regiões do mundo. A qualificação do sul da Europa aconteceu em Portimão e os dois melhores pilotos iriam representar o país na Corrida dos Campeões, em Dusseldorf (Alemanha). Essa tarefa coube-me a mim e ao Álvaro Parente. No primeiro dia, disputava-se a Taça das Nações, cada dupla de pilotos representava um país ou uma região e tudo nos correu mal. Estava com a minha namorada, a Joana, (hoje minha mulher) e senti-me tão triste que saímos do Estádio e disse-lhe para irmos para o hotel ver um filme, não queria estar com mais ninguém. No dia seguinte, todos os pilotos competiam entre si. Acordei fresco e com a sensação de me querer divertir e ver qual o meu andamento contra os melhores do mundo como o Michael Schumacher, o Sébastien Loeb, o Alain Prost, o Sebastian Vettel, o Tom Kristensen, entre outros. Senti-me muito à vontade nos carros todos que pilotei e acabei por ganhar a toda a gente, foi espectacular.

2010
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2011-13

Em 2011 tornei-me piloto oficial da Audi Sport e entrei no DTM, um campeonato muito respeitado a nível mundial, com carros com muito downforce e onde todos os pilotos são profissionais, contratados pelas construtoras alemãs. Fui o primeiro piloto português a subir ao pódio neste campeonato, logo no primeiro ano, o que foi muito difícil.

Continuei com a equipa Rosberg em 2012 e 2013, foram dois anos promissores, com bons resultados nos treinos livres e boas qualificações nos cronometrados mas sem conseguir concretizar bons resultados nas corridas.

Não guardo as melhores memórias do DTM mas aprendi bastante sobre como lidar com um construtor grande como a Audi, com muitos engenheiros, com alguma política e saber que temos sempre de respeitar cada campeonato, apesar de já termos feito muita coisa anteriormente. Ficou claro que os especialistas são sempre difíceis de bater. Gostei de muitas pistas em que corri, como Norisring (circuito citadino), de ver Hockenheim com as bancadas todas cheias, com cerca de 150 mil pessoas.

O Dr. Ullrich (Wolfgang Ullrich) e o Dieter Gass foram pessoas que me marcaram. Conseguiam ler os pilotos, as qualidades e dificuldades, eram muito humanos e profissionais. Aprendi bastante com isso e nunca me vou esquecer das pessoas que foram, sobretudo nestes anos que foram complicados.

Em paralelo, fui fazendo corridas de GTs e em 2011 competi no Blancpain Sprint Series onde terminei em 3.º.

Em 2013 corri pela primeira vez nas 24h de Daytona com a Audi na classe GTD e fiz história para este construtor ao vencer pela primeira vez esta prova americana tão emblemática. Apaixonei-me pelo ambiente, pelo show, pelo tipo de corrida.  Fui com a minha namorada, Joana, para a corrida e quis viver o ambiente descontraído das corridas americanas, onde as famílias são bem vindas, muito ao contrário da Europa, onde os pilotos “têm” que estar isolados para se concentrarem. O ambiente na equipa era óptimo, com o meu colega de equipa do DTM, o Edoardo Mortara, o Oliver Jarvis e com um piloto sul-africano/americano, o Dion Von Moltke. Foi um fim-de-semana perfeito, a conhecer os EUA com a Joana e a ver a maneira como correm na grande corrida de Daytona, muito dura para GTs, com 30 carros em pista. Basta dizer que entrámos na última hora e meia com 7 ou 8 carros capazes de disputar a vitória e ganhámos comigo ao volante, foi um momento espectacular.

No final do ano surgiu a oportunidade de ir para o projeto de LMP1 e apesar de gostar de provar que conseguia ser bem sucedido no DTM, os conselhos dos irmãos Couceiro e a minha paixão de um dia vir a fazer Le Mans com a Audi faziam todo o sentido.

2012
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
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2011
2012
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2012
2012
2013
2013
2013
2013
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2014-15

Em 2014, deixei o DTM e as corridas de sprint e dediquei-me às corridas de resistência. Tive a oportunidade de ir para o projecto de LMP1 com a Audi e fazer Le Mans e agarrei-a com as duas mãos. Senti-me muito à vontade com a partilha e a maneira de guiar.

No meu ano de estreia em Le Mans, tudo estava a correr bastante bem porque tínhamos bom andamento e o ambiente e o espírito de camaradagem com os meus colegas de equipa – o Marco Bonanomi e o Oliver Jarvis – era mesmo muito bom. Logo nas primeiras horas, fomos abalroados por um carro e nem pude sequer conduzir. Foi muito difícil para mim gerir essa frustração, de nem sequer ter guiado nas primeiras 24h de Le Mans. Acredito que éramos capazes de ter ganho a corrida apesar de sermos todos rookies. 

Em 2015, voltei a repetir Le Mans, agora com o Bonanomi e o René Rast e também fizemos uma boa preparação para Le Mans. Durante a corrida, estávamos a ser o melhor Audi, na mesma volta do líder, mas tivemos um problema electrónico que nos atirou para fora da luta pela vitória e acabámos em 7.º.

Em 2014 e 2015, fiz também o European Le Mans Series com a equipa Jota, ao lado do Harry Tincknell e do Simon Dolan. Éramos candidatos à vitória em todas as corridas. No primeiro ano terminámos em 2.º e em 2015 acabámos em 3.º.

Ao fim destes dois anos, estava cada  vez mais à vontade na resistência e sentia que o meu futuro era promissor. A minha vida pessoal também estava às mil maravilhas, eu e a Joana decidimos abraçar o maior projecto de todos que era constituir família. A Joana engravidou e íamos ser pais no início de 2016. A minha vida estava simplesmente perfeita. 

Ao contar esta história sinto que a minha vida dava um filme porque, no final de 2015, a grande polémica do Dieselgate deu início a uma sequência de acontecimentos e a Audi decidiu retirar um carro – o meu carro – de Le Mans. No final de 2016 viria a sair totalmente  do projecto de resistência.

Não foi fácil, nada fácil, foi mesmo um balde de água fria. Uma marca que já estava a fazer Le Mans há 18 anos decidiu retirar-se quando eu tinha chegado há pouco tempo. Tive outra vez de pensar como lidar com a situação e, apesar da frustração, não podia baixar os braços. Desta vez tinha uma força maior do que eu, tinha de pensar na minha família e a Carolina ia nascer dentro de 1 mês. Apesar de contar com o apoio incondicional da Joana, sempre me senti “old school” ao querer tomar conta da minha família sozinho, tinha que me preparar para ir à luta e manter-me no melhor nível possível. Antes da Audi, já sabia o que era a instabilidade.

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2016

O ano começou cheio de propostas e fiz quatro programas diferentes.

Venci o Campeonato Norte Americano de Resistência, composto pelas provas do IMSA de Daytona, Sebring, Watkins Glen e Petit Le Mans. Corri na Action Express, ao lado do João Barbosa e do Christian Fittipaldi e também do Scott Pruet, em Daytona.

Também fiz o WEC (Campeonato do Mundo de Resistência) com um LMP2, com a equipa RGR, ao lado do Bruno Senna e o Ricardo Gonzalez. Fiquei com uma relação de muita amizade com ambos. O Ricardo era o gentleman driver e dono da equipa e fazia questão de celebrar convenientemente cada corrida, independentemente do resultado, havia sempre festa. Tenho muitas histórias deste ano e das nossas aventuras. Conquistámos o 2.º lugar na Taça do Mundo de Resistência em LMP2.

Para honrar o contrato da Audi, também fiz corridas de GTs, no Campeonato Italiano de GT3, que terminei em 2.º, e no Campeonato de Resistência Blancpain Endurance Series. 

Além de todos estes campeonatos com 24 corridas no mundo inteiro, era pai pela primeira vez. A Carolina nasceu logo no início de janeiro e lembro-me como se fosse hoje, de estar com a Joana na maternidade, com a nossa filha linda e toda aquela luz que rodeia uma família que acabou de nascer. Dei-lhe o primeiro banho da vida, coloquei-a no colo da Joana, peguei no carro e fui para o aeroporto para seguir para os Estados Unidos, tinha que ir para o Roar (teste oficial de Daytona). Não pude ajudar a Joana a sair da maternidade, tive que pedir ajuda ao meu irmão para as levar para casa. Foi um ano bastante complicado, muito preenchido, com carros e corridas diferentes, para equipas e campeonatos diferentes. Lá meio do ano, em Julho, ainda não sabemos como, casei com a mulher da minha vida. Tivemos que casar numa segunda-feira porque aos domingos estava sempre numa pista. Estive muitos dias fora de casa mas sempre que estava procurava desfrutar da minha primeira filha e ajudar ao máximo a Joana que esteve sozinha a tratar da Carolina. Nunca sabia o fuso horário, todo esse ano para mim foi como fazer turnos de corridas: nas corridas guiava, em casa fazia as noites, trocava de fraldas. Cheguei a embalar uma almofada durante a noite, a pensar que tinha a Carolina nos braços. Foi muito duro para nós, sem dúvida que todas as taças que ganhei nesse ano, a Joana merecia outras tantas mas sabíamos que todo este esforço era necessário para atrair coisas boas para 2017.

2016 – José Mário Dias
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2016 – José Mário Dias
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2016 – José Mário Dias
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2016 – José Mário Dias
2016 – José Mário Dias

2017

Fui fazer outra vez com a Action Express as corridas de resistência mas agora com os DPis, com a Cadillac, com um carro que tinha acabado de entrar em vigor. O ambiente era óptimo na equipa e estava a adorar correr nos EUA. A época correu bastante bem e, ao lado do João Barbosa e do Christian Fittipaldi, ganhámos o campeonato. Nesse ano, Daytona marcou-me porque estava a liderar a corrida nos últimos minutos mas acabei em 2.º porque tive um contacto com o Ricky Taylor, numa vitória da WTR bastante controversa.

Nesse ano, em Daytona, conheci pela primeira vez o Richard Dean e o Zak Brown porque eles estavam a montar a equipa de LMP2 para o ELMS (Campeonato Europeu de Resistência) e queriam contratar-me. Entrei na United Autosport desde o início deles na resistência em LMP2, era o piloto profissional, de referência, para fazer o setup, com experiência para guiar a equipa para o sucesso. Orientava também os dois pilotos jovens com quem me fiquei a dar muito bem, o Hugo de Sadeleer e o Will Owen. Terminámos em 2.º no ELMS e consegui o melhor resultado nas 24h de Le Mans em LMP2, com o quarto lugar à geral.

2017 – José Mário Dias
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2017 – José Mário Dias
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2017 – José Mário Dias
2017 – José Mário Dias

2018-19

Continuei com a Action Express mas agora como piloto principal, a fazer o campeonato inteiro (e não apenas as provas de resistência).

Em Janeiro de 2018 tive um dos melhores meses da minha vida: fiz umas férias com a Joana e a Carolina, soubemos que a Joana estava grávida da nossa segunda filha, Maria, que veio a nascer em Setembro, e no fim do mês ganhei à geral as 24h de Daytona, com o João Barbosa e o Christian Fittipaldi. 

O Rolex devia ter sido para o Nuno Couceiro mas como a Maria nasceu nesse ano, queria ter um Rolex Winner do ano dela. Prometi ao Nuno que o próximo relógio que vencesse era para ele, só tinha era de ter fé. 

Em 2018, voltei a correr também no ELMS com a United Autosport, agora com o Phil Hanson, outro piloto muito jovem com quem tenho uma relação muito boa, é um piloto humilde e com vontade de aprender. O ambiente na equipa era espectacular. 

A meio de 2019, as coisas não correram bem para renovar com a Action Express para o ano seguinte, aconteceu tudo à última hora e iria fazer apenas as 4 corridas de resistência. Fiquei bastante triste por não conseguir ter um ano a tempo inteiro, principalmente quando estava no meu pico de forma.

Comecei a fazer o WEC com a United e com o Phil e o Paul Di Resta nesse ano, marcado por uma transição grande e importante: deixámos o Ligier para passar a correr com o Oreca. Agora não íamos ter desculpas em termos de resultados porque até aqui sofríamos muito da falta de andamento do Ligier mas acho que a maior parte das pessoas não sabia o quão mais lento era. Era um ano de afirmação: se perdêssemos só confirmávamos que o problema não era o carro, se ganhássemos iríamos ganhar respeito em todo o mundo. Eu estava confiante em mim, na equipa e nos meus colegas de equipa, era a nossa grande oportunidade.

2018 – José Mário Dias
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2020

Em 2020 voltei a correr no Campeonato Norte Americano de Resistência (IMSA), apenas com 4 corridas das quais fiz apenas 3 por coincidências de calendário.

Tive disponibilidade para fazer o WEC (Campeonato do Mundo de Resistência), com a grande prova das 24h de Le Mans, e o ELMS (Campeonato Europeu de Resistência) com a United Autosport. Neste ano éramos candidatos a vitória em tudo. Para quem nunca tinha ganho nenhuma destas 3 provas, sermos agora candidatos era muito fixe.

A Março de 2020, aconteceu o inesperado e apareceu uma pandemia quando tudo estava alinhado para poder provar o meu valor e da equipa. Todo o mundo ficou em casa, todas as provas foram adiadas, algumas canceladas e eu em casa, por um lado feliz com a minha família, com muito tempo de qualidade, mas por outro a tentar perceber a minha vida, agora que tinha todas as ferramentas para ganhar. Só me lembrava de ter dado entrevistas no final de 2019 a dizer que não me iriam ouvir a dar desculpas se não ganhar mas nesses 3 meses com tanto tempo livre cheguei a pensar se iria estar à altura do desafio. Conversei muito com a Joana sobre a razão das coisas, o porquê de elas acontecerem e só cheguei a uma conclusão: o importante era treinar e preparar-me para quando pudesse entrar de volta no carro para dar o meu melhor.

A primeira corrida estava a correr lindamente, fizemos a pole position, íamos a liderar a prova e a 20min do fim, tivemos um furo. Acabámos por terminar a corrida em 3.º. Estranhamente não fiquei surpreendido com este incidente. 

Uma semana mais tarde, perdi o meu pai. No fundo, já tinha perdido a figura do meu pai em 2003 e agora já tenho outra estrutura, sou mais velho, pai de crianças, lidei com a situação de outra forma. Ficam as memórias, tantas…

A corrida seguinte foi Spa, fizemos a pole-position e ganhámos, fiquei super feliz por poder dedicar aquela vitória ao meu Pai. As duas corridas seguintes também ganhei com pole-positions. Estávamos num ótimo momento para ir para Le Mans mas para ganhar esta prova não basta depender de nós, há uma boa percentagem de sorte. Desde 2015, com a Audi, era o primeiro carro com que tinha oportunidade para ganhar Le Mans.

A corrida foi tudo menos fácil, mais uma vez, fizemos a pole-position com o Paul Di Resta e estávamos com grande andamento na corrida. Ganhámos apenas com 32s de distância. Foi um fim de corrida muito emocionante com o Phil Hanson a acabar a corrida, fiquei tão orgulhoso do Phil, depois dos anos que passámos juntos, comigo a ensinar-lhe tudo o que sabia, aquele era o momento tão esperado, fez tudo direitinho, sem um único erro. 

Foi bom ter conseguido ganhar esta grande corrida. Apesar de eu, o Nuno e o Pedro (Couceiro) termos ganho duas vezes Daytona, ganhar Le Mans em LMP2 ditou o nível onde estamos e o que atingimos nesta caminhada juntos, foi muito especial.

Ganhar Le Mans também foi muito importante para a United. Começámos em 2017 juntos e já considero esta equipa como uma família. O Richard Dean é das melhores pessoas que conheço no desporto automóvel, justo, leal e muito profissional; temos mais do que uma relação profissional, somos amigos.

Depois ganhámos o ELMS: a corrida em Monza (Itália) foi logo a seguir a Le Mans, fomos com o estatuto de vencedores das 24h mas ainda com muita coisa a atingir. Fizemos a pole position, ganhámos a corrida e o campeonato, foi incrível. Foi engraçado ter ganho o Campeonato da Europa em Itália, país onde vivi e também onde tenho pessoas por quem sinto muita estima como o Danilo Rossi e o Emilio Radaelli. A última prova do ELMS foi em Portimão, íamos relaxados porque o campeonato já estava ganho e acabámos em 3.º. Fechámos o ano em Portugal, finalmente ganhámos depois de tantas vezes termos terminado em segundo. 

No WEC ganhámos também, foi uma limpeza total em LMP2, termos ganho tudo por onde passámos. Além disso, recebi o prémio de excelência atribuído pela organização do WEC, pelas mãos do Dr. Ullrich, outra pessoa que faz parte da minha história como piloto.

No mesmo ano, longe de pensar que realmente podíamos mesmo ganhar Le Mans, o WEC e o ELMS em LMP2, eu e o Phil Hanson fomos os primeiros pilotos de sempre a fazer isso. Começámos a ser a equipa de referência no WEC e no ELMS em LMP2. É engraçado também como há males que vêm por bem: se eu estivesse a fazer o campeonato americano a tempo inteiro, não teria feito o WEC e o ELMS. E foi exatamente a seguir à morte do meu pai que todos estes resultados começaram a surgir, senti que a vida tira de um lado e põe no outro. Enfim, coincidências… ou talvez não.

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